El ingeniero civil Ricardo Barrios D’Ambra habló en RADIO BELLA VISTA sobre la necesidad de reforzar las defensas del puente General Manuel Belgrano, que une las provincias de Chaco y Corrientes, ante el riesgo de nuevos impactos de barcazas. El especialista recordó una investigación desarrollada en 2018 que analizó el comportamiento de la estructura frente a posibles colisiones y propuso alternativas de protección, un tema que volvió a cobrar relevancia tras el incidente registrado el pasado 3 de octubre.
Barrios D’Ambra explicó que el estudio fue realizado junto a Max Charitonov y Eliana Coceres, entonces estudiantes de Ingeniería Civil, como parte de su trabajo final de carrera. La investigación consistió en simulaciones numéricas para evaluar los efectos que podría provocar el impacto de grandes convoyes de barcazas sobre el viaducto. Sus resultados fueron presentados ante organismos profesionales de ingeniería de Corrientes y Chaco, además de representantes de Vialidad Nacional.
“El puente no está preparado para un choque de barcazas. Los puentes nuevos ya se calculan para el impacto de grandes convoyes, pero el nuestro no”, sostuvo el ingeniero, al explicar que el sistema de protección existente fue concebido para condiciones de navegación diferentes a las actuales.
Según detalló, las defensas están conformadas por pontones flotantes que datan de la inauguración del puente, en 1973. Si bien cumplen una función de protección, advirtió que no fueron diseñados para resistir el impacto de los grandes trenes de barcazas que actualmente circulan por el río Paraná. En ese sentido, estimó que a lo largo de los años se produjeron entre 15 y 16 colisiones contra la estructura, aunque aclaró que los impactos registrados no habrían sido frontales con toda la carga de las embarcaciones.
El especialista señaló que uno de los sectores más expuestos es la pila número cinco, ubicada junto al canal de navegación, donde se concentran varios de estos incidentes. Explicó que el puente posee un tramo atirantado y sectores apoyados sobre esa estructura, por lo que un impacto de gran magnitud podría provocar movimientos capaces de comprometer sus apoyos.
Durante la investigación se analizó particularmente el riesgo de desplazamiento de un tramo de aproximadamente 600 toneladas. Barrios D’Ambra explicó que, debido a las dimensiones del viaducto, un pequeño giro en las pilas principales puede generar movimientos considerablemente mayores en los extremos.
“Un pequeño giro en la base de la columna significa una amplitud muy grande allá lejos. Eso puede llegar a descalzar ese tramo”, señaló, al advertir sobre las consecuencias que podría ocasionar una colisión de mayor intensidad.
Frente a este escenario, el trabajo evaluó distintas alternativas de intervención. Una de ellas contemplaba reforzar los apoyos de ese sector, aunque el ingeniero consideró que se trata de una solución prácticamente inviable por las dificultades que implicaría ejecutarla con el tránsito habitual del puente.
Por ese motivo, la propuesta principal consiste en instalar defensas independientes mediante grandes pilotes, que actuarían como barreras para impedir que las embarcaciones impacten directamente contra las pilas.
De acuerdo con su explicación, estos elementos se enterrarían entre 20 y 25 metros en el lecho del río y se extenderían hacia arriba hasta alcanzar una altura cercana a la base del puente. Estarían distribuidos aguas arriba y aguas abajo de los principales apoyos, de manera que pudieran recibir y absorber parte de la energía de una eventual colisión.
El ingeniero recordó que durante la década de 2000 existió un proyecto de defensas que llegó a las instancias de licitación y adjudicación, pero cuya ejecución finalmente no se concretó. Por eso, insistió en que resulta necesario retomar este tipo de obras para reducir los riesgos sobre una infraestructura fundamental para la región.
Mientras tanto, consideró imprescindible mantener el desarme de los grandes trenes de barcazas antes de atravesar el sector del puente, una medida que permite disminuir la cantidad de embarcaciones que circulan juntas y, por lo tanto, la magnitud de un posible impacto.
“Hay que tomar conciencia de que es necesario hacer esas defensas o seguir desarmando los trenes de barcazas, para que no pasen con 16 o 20 unidades juntas”, afirmó.
En relación con el choque ocurrido el 3 de octubre, Barrios D’Ambra indicó que, según la información que pudo conocer, se habría tratado de un convoy más pequeño que otros involucrados en incidentes anteriores. Sin embargo, aclaró que no estaba en condiciones de determinar si todos los daños observados en las fotografías correspondían a esa colisión o si algunos eran preexistentes.
Sí mencionó que los pontones presentaban deformaciones y recordó que, en otras oportunidades, los impactos llegaron a provocar el hundimiento de algunas de estas estructuras de protección.
Durante la entrevista también fue consultado por imágenes y videos difundidos en redes sociales que generan preocupación sobre el estado del viaducto. Al respecto, recordó que en 2018 participó de una inspección junto al ingeniero Óscar Möller, especialista de Rosario, durante la cual recorrieron sectores internos del puente y comprobaron que, en aquel momento, se encontraba en buenas condiciones.
Como ejemplo de las interpretaciones erróneas que pueden circular, relató que en una ocasión un pescador observó material cayendo desde la estructura y creyó que se estaba deteriorando. Posteriormente, según explicó, se comprobó que se trataba de tierra arrojada por un operario a través de los desagües de la calzada.
Barrios D’Ambra destacó las tareas de conservación que realiza Vialidad Nacional y mencionó el reemplazo reciente de juntas deterioradas. No obstante, remarcó que se trata de un puente con más de 50 años de antigüedad, sometido a un tránsito intenso, por lo que su mantenimiento requiere intervenciones constantes.
En ese sentido, diferenció el estado general de conservación del viaducto de la necesidad específica de incorporar nuevas defensas frente al tráfico fluvial. También consideró importante avanzar con el proyecto de un segundo puente entre Chaco y Corrientes, aunque sostuvo que esa iniciativa no debe reemplazar las inversiones destinadas a proteger la conexión actual.
“Necesitamos que ese puente esté lo mejor posible a lo largo de su vida útil. Es imprescindible hacer esa defensa”, expresó.
Finalmente, el ingeniero planteó que las autoridades de ambas provincias y de la Nación deberían impulsar conjuntamente las obras, teniendo en cuenta que el puente General Belgrano constituye una vía fundamental para el transporte, la actividad económica y la comunicación de todo el nordeste argentino.
“Mientras se hable del tema y se discuta con buena fe, es importante, porque así se van a lograr las cosas”, concluyó, al insistir en la necesidad de prevenir situaciones que puedan comprometer el funcionamiento del viaducto.