El ingeniero José Sesma, especialista en el corredor bioceánico, explicó en el programa Punto de Vista el impacto del aumento del caudal del río Paraná, las limitaciones operativas de las represas de Itaipú y Yacyretá y los riesgos que enfrenta la navegación ante la mayor velocidad de la corriente. Además, planteó la necesidad de modernizar la infraestructura ferroviaria de Corrientes y avanzar con un segundo puente Chaco-Corrientes que combine el transporte vial y ferroviario para integrar a la región con los principales corredores comerciales de Sudamérica.
El especialista señaló que las lluvias persistentes en distintas regiones de Brasil están incrementando el volumen de agua que llega al Paraná y advirtió que las represas no pueden retener indefinidamente esos excedentes. También sostuvo que la creciente vuelve más complejas las maniobras de los convoyes de barcazas y obliga a extremar las precauciones para evitar nuevos incidentes en el puente General Manuel Belgrano.
Durante la entrevista, Sesma amplió el análisis hacia una cuestión estratégica para el desarrollo regional: la necesidad de construir un corredor bioceánico bimodal, con infraestructura vial y ferroviaria, que permita transportar mayores volúmenes de mercadería desde Brasil y el norte argentino hacia los puertos del Pacífico.
El aumento del caudal y las limitaciones de las represas
Sesma explicó que el incremento del caudal del río Paraná está relacionado con las precipitaciones registradas en diferentes estados brasileños, particularmente en las regiones de San Pablo, Paraná, Santa Catarina, Río Grande do Sul y Mato Grosso do Sul.
Según indicó, el río Paraná nace de la confluencia de los ríos Paranaíba y Grande y recorre aproximadamente 2.700 kilómetros. A lo largo de su cuenca recibe aportes de distintos cursos de agua y está regulado por varias represas hidroeléctricas, cuyas operaciones deben adaptarse a las condiciones hidrológicas.
«El río Paraná tiene un caudal promedio de entre 14.000 y 15.000 metros cúbicos por segundo y hoy está superando esos valores», explicó el ingeniero, quien estimó que el caudal en la parte superior del río se ubicaba entre 22.000 y 23.000 metros cúbicos por segundo.
En ese contexto, detalló las diferencias entre Itaipú y Yacyretá, especialmente en relación con la capacidad de almacenamiento de sus embalses y las condiciones geográficas en las que funcionan.
Según precisó, Yacyretá opera con una cota de referencia de 83 metros, mientras que Itaipú alcanza una cota de 219 metros. Aclaró que estas cifras corresponden a referencias de nivel diferentes y que la capacidad de regulación de cada central depende de las características de sus respectivos embalses.
El especialista explicó que Yacyretá cuenta con 18 compuertas principales, cuya capacidad conjunta de evacuación puede alcanzar los 55.000 metros cúbicos por segundo. A ese sistema se suma el vertedero de Añá Cuá, al que atribuyó una capacidad de descarga de 40.000 metros cúbicos por segundo.
Sin embargo, aclaró que esos valores representan capacidades máximas y no significan que las centrales estén liberando actualmente ese volumen de agua.
La necesidad de evacuar los excedentes responde, explicó, a las limitaciones de almacenamiento y a la obligación de mantener los embalses dentro de los parámetros operativos previstos.
«Yacyretá no podría contener más agua porque se inundaría Posadas y Encarnación», sostuvo, al explicar que el aumento del nivel del embalse tiene condicionamientos geográficos y urbanos que impiden retener indefinidamente los aportes extraordinarios.
En ese sentido, llevó tranquilidad respecto de la seguridad estructural de las centrales y remarcó que la apertura de compuertas forma parte de los procedimientos de operación.
«Las represas están a salvo», afirmó, al diferenciar el funcionamiento de las centrales frente a una creciente de los riesgos que el mayor caudal puede generar aguas abajo.
Cómo afecta la creciente a la navegación
Uno de los principales puntos de preocupación planteados por Sesma fue el impacto de la corriente sobre el transporte fluvial, especialmente en los tramos donde los convoyes de barcazas deben realizar maniobras cerca de puentes y otras estructuras.
El ingeniero explicó que el aumento del caudal no solamente implica un mayor volumen de agua, sino también condiciones de circulación que pueden dificultar el control de las embarcaciones.
«Hoy la velocidad del río es pronunciada», advirtió.
Como ejemplo, mencionó el choque de un convoy contra una de las defensas del puente General Manuel Belgrano, ocurrido a comienzos de octubre. Según su explicación, la embarcación habría encontrado condiciones de corriente diferentes a las que enfrentaba durante su navegación previa, lo que complicó la maniobra.
«Se encontró el capitán con un caudal superior y no pudo maniobrar el convoy. Eso llevó a chocar contra las defensas», explicó.
A raíz de estas condiciones, las autoridades de navegación establecieron restricciones sobre las dimensiones de los convoyes que pueden circular por determinados sectores del río.
Sesma indicó que se redujo la cantidad de barcazas que pueden ser transportadas juntas y mencionó como referencia formaciones de hasta 50 metros de ancho y con una longitud que no supere los 250 metros, aunque también hizo referencia a límites operativos más estrictos en el sector del puente.
En relación con estas restricciones, sostuvo que el objetivo es disminuir los riesgos durante el paso por el puente General Belgrano, una infraestructura fundamental para la conexión entre Corrientes y Resistencia.
El especialista explicó que las barcazas tienen aproximadamente 11 metros de ancho y 61 metros de largo, mientras que los remolcadores también deben ser considerados en el cálculo de las dimensiones totales del convoy.
La combinación entre el tamaño de las formaciones, la fuerza de la corriente y el espacio disponible para maniobrar exige, según señaló, extremar las medidas de seguridad.
Las defensas del puente General Belgrano y la necesidad de una solución definitiva
Además de las restricciones a la navegación, Sesma cuestionó el estado de las defensas del puente General Manuel Belgrano y reclamó avanzar con una solución estructural que permita reducir el riesgo de nuevos impactos.
El ingeniero explicó que el sistema actual cuenta con estructuras metálicas flotantes que protegen los pilares frente a posibles colisiones de embarcaciones.
Sin embargo, advirtió que esos elementos tienen varias décadas de antigüedad y necesitan ser reemplazados.
«Esos flotantes ya están viejos, tienen 53 años, hay que cambiarlos. Hace 30 años que estamos tratando de cambiar y nunca se logró», afirmó.
Para Sesma, no alcanza con adoptar restricciones temporales cada vez que aumenta el caudal del río. Consideró que debe ejecutarse una obra de protección permanente, con estructuras de hormigón armado, que reduzca la vulnerabilidad del puente ante posibles accidentes.
El especialista recordó que el puente cuenta con un gálibo de navegación de aproximadamente 35 metros, es decir, la distancia vertical entre la superficie del agua y la parte inferior de la estructura. También mencionó una separación de 245 metros entre los pilares principales.
Estas características convierten al paso en un punto especialmente sensible para la navegación de grandes convoyes, sobre todo cuando las condiciones hidrológicas dificultan las maniobras.
En ese marco, Sesma sostuvo que las defensas deben adaptarse a las exigencias actuales del transporte fluvial y a los volúmenes de carga que circulan por la hidrovía.
El segundo puente Chaco-Corrientes: un proyecto que considera indispensable
La situación del Paraná volvió a poner en discusión la necesidad de contar con una segunda conexión entre Corrientes y Chaco. Para Sesma, el proyecto no debe limitarse a una nueva infraestructura vial, sino que tiene que incorporar también el transporte ferroviario.
«El segundo puente data ya hace 36 años. Todavía no lo podemos conseguir», expresó, al cuestionar las demoras que arrastra una iniciativa considerada estratégica para la región.
El ingeniero sostuvo que un segundo puente exclusivamente carretero no resolvería todas las necesidades de conectividad y transporte que plantea el desarrollo del corredor bioceánico.
«En el corredor bioceánico este puente tiene que ser bimodal, es decir, ferrovial, si realmente queremos tener un corredor bioceánico que sea intercontinental», afirmó.
La propuesta consiste en integrar el tránsito vehicular con una conexión ferroviaria que permita transportar mayores cantidades de mercadería, reducir la presión sobre las rutas y mejorar la conexión entre los centros productivos del norte argentino y los puertos marítimos.
Según su planteo, esta infraestructura permitiría aprovechar el potencial del transporte fluvial y ferroviario, dos modalidades que pueden complementar al transporte por carretera para movilizar grandes volúmenes de carga.
Sesma consideró que la combinación de estos sistemas resulta fundamental para que el corredor bioceánico tenga capacidad suficiente para responder a las necesidades de exportación de Brasil, Paraguay, Argentina y otros países de la región.
Brasil necesita nuevas alternativas para exportar su producción
Al explicar la importancia del corredor, Sesma hizo referencia al crecimiento de la producción agrícola brasileña y a las limitaciones que enfrentan algunos de sus principales puertos para absorber los volúmenes de exportación.
El especialista mencionó que la cosecha de soja de Brasil habría pasado de unos 160 millones de toneladas en la campaña 2023-2024 a aproximadamente 181 millones en la campaña 2025-2026.
Según su análisis, ese crecimiento exige ampliar las alternativas logísticas para transportar la producción desde las zonas agrícolas hasta los mercados internacionales.
«No le da abasto para salir por los grandes puertos», sostuvo, al referirse a la capacidad de las terminales marítimas brasileñas y a las dificultades que pueden presentarse en las rutas de exportación tradicionales.
En ese escenario, destacó la importancia de la hidrovía Paraguay-Paraná y de los sistemas fluviales brasileños que conectan zonas productivas con centros industriales.
También describió el funcionamiento de la hidrovía Paraná-Tietê, que permite vincular regiones del interior de Brasil con áreas industriales del estado de San Pablo mediante un sistema de ríos canalizados, embalses y esclusas.
El objetivo de estas infraestructuras, explicó, es facilitar el traslado de materias primas y productos elaborados hacia los centros de procesamiento y los puertos de salida.
Para Sesma, Corrientes puede desempeñar un papel importante en esa red logística si consigue modernizar sus conexiones ferroviarias, mejorar la infraestructura vial y desarrollar un sistema de transporte que conecte eficientemente los distintos modos de carga.
El corredor bioceánico hacia los puertos del Pacífico
El proyecto que impulsa el ingeniero contempla una conexión ferroviaria y carretera desde el norte argentino hacia la cordillera de los Andes, con posibilidades de vinculación con los puertos del norte de Chile y del sur de Perú.
Sesma explicó que la propuesta busca aprovechar los pasos fronterizos que permiten conectar Argentina con Chile y mejorar el acceso a terminales portuarias capaces de recibir grandes buques de carga.
En ese sentido, mencionó los puertos de Antofagasta, Iquique y Arica, en Chile, además del puerto de Ilo, en Perú.
También destacó el desarrollo de nuevas infraestructuras portuarias peruanas, entre ellas el puerto de Chancay, que describió como una terminal altamente automatizada, diseñada para operar con grandes buques portacontenedores.
«Ese es el gran desarrollo, el gran desafío que tenemos toda esta zona», sostuvo, al plantear que la región debe aprovechar las oportunidades que ofrecen las nuevas rutas comerciales y la ampliación de la infraestructura portuaria del Pacífico.
El especialista consideró que la conexión con esos puertos permitiría diversificar las alternativas de exportación, reducir la dependencia de determinadas terminales marítimas y facilitar el acceso a mercados de Asia y otros destinos internacionales.
En su visión, el corredor debe ser concebido como una infraestructura de integración regional y no solamente como una ruta de tránsito.
Por eso, insistió en que la participación de Corrientes debe contemplar una planificación que articule ferrocarriles, carreteras, puertos e infraestructura energética.
Modernizar el ferrocarril correntino para transportar más carga
Uno de los componentes centrales de la propuesta de Sesma es la modernización de la red ferroviaria de Corrientes y su integración con el sistema nacional.
El ingeniero planteó la necesidad de recuperar y actualizar los servicios ferroviarios para conectar localidades como Bella Vista y Goya, además de mejorar el vínculo entre Paso de los Libres y la capital provincial.
También propuso modernizar el Belgrano Cargas y revisar las características técnicas de las vías para facilitar la circulación de formaciones de mayor capacidad.
En ese sentido, mencionó la posibilidad de unificar trochas ferroviarias y adaptar la infraestructura para el transporte de contenedores, incluidos sistemas que permiten trasladar dos contenedores apilados.
«Con esto vamos a poder aliviar el paso de los puentes, llevar más carga y cumplir con la máxima capacidad que puedan transportar los barcos», explicó.
La propuesta apunta a que el ferrocarril asuma una participación mayor en el transporte de mercaderías, especialmente en los recorridos de larga distancia, donde puede ofrecer ventajas para movilizar grandes volúmenes.
Sesma estimó que el trayecto ferroviario entre Paso de los Libres y el paso fronterizo de Jama comprende unos 1.181 kilómetros y planteó una velocidad promedio de entre 50 y 70 kilómetros por hora para el esquema que propone.
El objetivo sería construir una red logística que permita trasladar la producción desde el litoral argentino hasta los pasos cordilleranos y los puertos del Pacífico, con una combinación eficiente de transporte ferroviario y carretero.
Para el especialista, la infraestructura existente debe ser evaluada como parte de una estrategia de integración que trascienda los límites provinciales y nacionales.
La licitación del Belgrano Cargas y la urgencia de definir el proyecto
Sesma advirtió que la discusión sobre el futuro del sistema ferroviario requiere decisiones concretas, especialmente ante el proceso de licitación y concesión del Belgrano Cargas al que hizo referencia durante la entrevista.
El ingeniero expresó su preocupación por la posibilidad de que una concesión de largo plazo no contemple las obras necesarias para integrar el corredor bioceánico que propone.
«Espero que se pueda lograr antes de que se privatice», afirmó, al explicar que las condiciones de la concesión deberían contemplar las necesidades de modernización ferroviaria y de integración con los demás sistemas de transporte.
Su advertencia apunta a que, una vez definido el esquema de explotación, podría resultar más difícil incorporar exigencias de infraestructura que no hayan sido establecidas desde el comienzo.
Por eso, consideró necesario que las autoridades nacionales, provinciales y los sectores vinculados con el transporte trabajen en una planificación integral antes de cerrar las condiciones de concesión.
Desde su perspectiva, el desarrollo del corredor no depende únicamente de construir nuevas obras, sino también de establecer una estrategia de largo plazo que articule las inversiones existentes con las necesidades futuras del comercio regional.
Una oportunidad estratégica para Corrientes
A lo largo de la entrevista, José Sesma vinculó la creciente del Paraná con un debate más amplio sobre la infraestructura y el futuro productivo de la región. Si bien la apertura de las compuertas de las represas responde a las necesidades operativas derivadas del aumento del caudal, el ingeniero advirtió que las condiciones de navegación requieren precauciones adicionales y una revisión de las defensas del puente General Belgrano.
Al mismo tiempo, sostuvo que las dificultades logísticas del presente ponen de manifiesto la necesidad de avanzar con proyectos estructurales que permitan ampliar la capacidad de transporte y mejorar la conectividad.
Su propuesta contempla un segundo puente ferrovial entre Chaco y Corrientes, la modernización de las líneas ferroviarias provinciales, la actualización del Belgrano Cargas y la integración con los corredores que conectan el norte argentino con Chile y Perú.
«Lo que tenemos que implementar en el Norte Grande argentino es un corredor bioceánico que sea carretero y ferroviario», concluyó.